La Strato’s nasceva espressamente per le corse, ecco perché la versione stradale -da costruire in almeno 500 unità per ottenere l’omologazione sportiva in Gruppo 4- è figlia dello sviluppo mirato alle competizioni rallystiche. Il problema iniziale più gravoso da risolvere fu quello dell’assetto. La vettura, anche in rettilineo, soffriva di inspiegabili “serpeggiamenti”. Inconveniente risolto con la sostituzione delle boccole in gomma degli attacchi dei bracci delle sospensioni posteriori (in origine ereditati dai silent-block della Fiat 127 di serie…) e dei portamozzi (prima in lamiera scatolata, ora in duralluminio). Parkes, mettendo a frutto l’esperienza accumulata in Ferrari, si dedicò al telaio e alle sospensioni. Poi si cimentò (non senza difficoltà) sulla messa a punto della successiva testata a 24 valvole e, più avanti, insieme a Facetti, sviluppò la versione con turbocompressore (560 CV e iniezione indiretta con pompa Kugelfischer) utilizzata in pista dal 1973 in configurazione silhouette.
Per la versione da corsa, invece, molto lavoro lo fece Claudio Maglioli, su richiesta di Fiorio; in tal senso, giova ricordare quanto Maglioli raccontava a proposito delle sospensioni: «La Strato’s di serie era tutta su silent-block, quindi molto, troppo elastica. Le sospensioni e la telaistica ci fecero impazzire, provammo triangoli di tutti i tipi, sopra e sotto, di tutto. Dopo un anno avevamo deliberato le due versioni di massima: la Montecarlo, adatta a strade asfaltate, e la Safari, per gli sterrati molto sconnessi.»
L’idea di un’automobile siffatta, da destinare alle corse, fu non soltanto di Gobbato e Bertone e Fiorio, ma anche del pilota che con Lancia vinceva di più: Sandro Munari. Che ricorda:
Provando e riprovando la stessa curva, la Strato’s una volta la stringeva puntando il muso, un’altra l’allargava scappando con la coda
Era una bestia magnifica, ma sembrava indomabile. Ci scoraggiava. Poi riuscimmo a ridurla all’obbedienza lavorando a fondo sull’assetto. Ottenemmo un’auto senza punti deboli, veloce sulla terra e sull’asfalto, in salita e in discesa, stabile in rettilineo, rapida e leggera nell’inserimento in curva.”
Oltre a quelli già citati, tra gli altri difetti di gioventù della Strato’s si può ancora ricordare la fusione del gruppo motore-cambio nella parte inferiore del propulsore, che limitava gli interventi rapidi sul cambio stesso. In principio, inoltre, il motore di serie soffriva di cattiva alimentazione: nelle curve a destra, a causa della forza centrifuga, si abbassava il livello della benzina nella vaschetta del carburatore, e il 6 cilindri inevitabilmente “mancava” in accelerazione. Con l’intervento della Weber, la vaschetta incriminata passò da laterale a centrale eliminando il problema.
La produzione in serie della Strato’s iniziò il 10 settembre 1973. Il 1° ottobre 1974, in seguito alla costruzione dei 500 esemplari di serie previsti dal regolamento, la vettura fu omologata per correre in Gruppo 4. Fino a quel momento, infatti, la Stratos aveva partecipato alle corse nello speciale Gruppo 5 riservato ai prototipi.