ISSN 1723-4549 p.i.12/06/2024 CLASSIC TRADER 26 FIAT E ALTRE 94 OCCASIONI DA 2.500 a 189.000 EURO WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT Euro 7,00 in Italia - Mensile - Anno XXII - N. 5 MAGGIO 2024 FERRARI 212/225 BERLINETTA TOURING L'Export di successo SPORT E GARE • GP Monaco Historique • Mitteleuropean Race • Intervista Cristiano Cianfoni • CITROËN 2CV 4/4 La chiamavano “Sahara” • HONDA CITY TURBO II Lo scooter nel bagagliaio • MERCEDES-BENZ 2-LITRE “TARGA FLORIO” La “rossa” di Ferdinand • PORSCHE 917-K81 L’ultimo hurrà EVENTI • Technoclassica Essen • Valli e nebbie • Coppa della Perugina • Bergamo Historic Gran Prix • Gran Premio di Bari • Vicenza Classic Car Show GUIDA ALL’ACQUISTO Alfa Romeo GT (2002)
SOMMARIO COMEDI S.r.l. via Polonia, 7 - 20157 Milano - tel. 02-87175030 www.comedi.it - info@comedi.it PER LA PUBBLICITÀ SU Euro 7,00 in Italia – Mensile – Anno XXII – Maggio 2024 1 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2024 FATTI E NOTIZIE 2 IN LIBRERIA 14 STORIA DEL DESIGN 16 PILLOLE DI STORIA 18 ATTUALITÀ ED EVENTI TECHNOCLASSICA ESSEN 20 VALLI E NEBBIE 24 COPPA DELLA PERUGINA 26 GP BERGAMO HISTORIC 30 GP BARI STORICO 34 VICENZA CLASSIC CAR SHOW 36 AUTOMOBILI FERRARI 212/225 EXPORT 38 CITROËN 2CV 4/4 46 HONDA CITY TURBO II 54 MERCEDES-BENZ “TARGA FLORIO” (1924) 62 PORSCHE 917-K81 KREMER 70 SPORT E GARE SPORT NEWS 80 GP MONACO HISTORIQUE 84 MITTELEUROPEAN RACE 92 INTERVISTA CRISTIANO CIANFONI 94 PAGINE GIALLE ELENCO ARGOMENTI 98 GUIDA ALL'ACQUISTO – ALFA ROMEO GT 106 AGENDA D’EPOCA 116 MODELLISMO AMALGAM COLLECTION 112 MERCATO GLI ANNUNCI DI CLASSIC TRADER 123 LE QUOTAZIONI 132 Hanno collaborato ANTONIO BIASIOLI – DARIO CONVERSO TOMMASO FERRARI – EUGENIO MOSCA FEDERICO SIGNORELLI – RODOLFO SOLERA GUIDO WILHELM Fotografie ARCHIVI DAIMLER BENZ E ARCHIVIO AUTOMOBILISMO STORICO ALFA ROMEO MASSIMO CAMPI – TOMMASO FERRARI LUCA DANILO ORSI Coordinamento tecnico ALBERTO ORIGGI Progetto grafico e impaginazione ANDREA PRATI Stampa: TIBER Spa - Brescia Distributore: SO.DI.P.srl, via Bettola 18 20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel. 02/660301 Distributore per l’estero: SO.DI.P.srl, Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel +3902/66030400 - FAX +3902/66030269 e-mail: sies@siesnet.it - www.siesnet.it Poste Italiane Spa Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, LO/MI Per abbonamenti e arretrati: vedi pagina interna © Copyright 2024 Sportcom Srl - Milano Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e foto anche se non pubblicati non si restituiscono. Registrazione del Tribunale di Milano n.394 del 23/06/2003 Registrazione al R.O.C. n. 56401 SPORTCOM S.R.L. via Felice Orrigoni, 4 - 21100 Varese tel. 333-5633002 Amministratore unico Alessandro Ardo Direttore Generale Enzo Lucibello Direttore responsabile ALESSANDRO ARDO Capo redattore FRANCESCO PELIZZARI AUTOMOBILISMO D’EPOCA via Polonia, 7 - 20157 Milano - tel. 02-40321100 - www.automobilismodepoca.it - redazione@automobilismodepoca.it
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 38 eroico Verde FERRARI 212 E BERLINETTA TOURING
39 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2024 Sono i primi anni della Ferrari come Costruttore: bisogna vincere più gare possibile per vendere più auto che finanzino le gare. Il marchese Gerini acquista questo esemplare, a cui presto aumenterà la cilindrata a “225” (2,7 litri), con una tinta inusuale e bellissima Di Francesco Pelizzari - Foto Luca Danilo Orsi
46 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 Sabbia, neve, fango. Così esordiva la brochure che all’epoca illustrava questa particolare versione a trazione integrale della Citroën 2CV. La trazione posteriore non fu realizzata con un semplice collegamento al motore, bensì tramite un… secondo motore, con relativo cambio, montato dietro! Un’idea originale, che un certo monsieur Bonnafous, ingegnere ai lavori pubblici, ebbe per primo nel 1954 cercando un’alternativa alle Jeep che usava per raggiungere i cantieri. Egli pensò di aggiungere un secondo motore, da 375 cc, al posteriore della sua 2CV A per ottenere un veicolo che alle prestazioni da fuoristrada potesse unire consumo molto contenuto e pezzi di ricambio a buon mercato. Il risultato fu lusinghiero, e ben presto sostituì i bicilindrici 375 con quelli da 425 cc. Attraverso un agente di zona, l’ufficio marketing di Citroën venne a conoscenza di questo prototipo e, dopo un’indagine di mercato, prese in considerazione la produzione di questa versione particolare della 2CV per soddisfare le esigenze dei “paesi d’Oltremare”, alias le colonie francesi, in particolare per il lavoro nei campi petroliferi in Algeria e nel Sahara, che a partire dal 1956 rappresentarono l’inizio di una nuova era per la Francia. Meglio nota come “Sahara”, fu prodotta per gli usi gravosi, per lo più nelle colonie francesi. Tanto semplice nel concetto (due motori per avere 4 ruote motrici) quanto complessa e addirittura sofisticata nella sua applicazione. Produzione: meno di 700 esemplari, tra cui questo, venduto e rimasto in Italia Testo e foto di Guido Wilhelm QuattroX2 CITROËN 2CV 4/4 Proprio da qui nacque l’appellativo “Sahara” che identificò questo modello, anche se non in veste ufficiale, soprattutto dopo che la Francia concesse l’indipendenza all’Algeria nel 1962. Il nome commerciale era infatti “2CV 4/4” (sigla d’officina: 2CV AW). Per le sue caratteristiche da fuoristrada leggero in grado di raggiungere le zone più difficili fu proposta anche alle forze di polizia algerine e per usi militari fino ad arrivare alla Guardia Civil spagnola che ne ordinò 85. Tornando alla brochure, della Sahara veniva decantata la possibilità di percorrere terreni di scarsa consistenza, basandosi sul principio delle racchette degli eschimesi per camminare sulla neve senza sprofondare. Grazie alla leggerezza complessiva (soltanto 735 kg) ed agli pneumatici Michelin X gonfiati a sole 0,7 atmosfere, la pressione al suolo di ogni ruota veniva poeticamente descritta come equivalente a quella di un passo umano; l’altezza minima è maggiore rispetto alle normali 2CV e gli pneumatici sono dei 155 - 400 X (anziché 125). La 2CV 4/4 fu costruita dal 1960 al 1966 in 694 esemplari, più un’ultima prodotta nel 1971 in circostanze poco note, forse utilizzando pezzi di ricambio. Era montata nello stabiUn’immagine del periodo e le chiavi di avviamento dei motori dell’esemplare fotografato.
“ITALIANA” DA SEMPRE La Citroën 2CV 4/4 fotografata in queste pagine fu acquistata da nuova a Vercelli, nel 1961, ed è sempre rimasta in Italia. Era passata di mano una decina d’anni dopo, al padre dell’attuale proprietario.
54 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 Tempi buffi, gli anni ’80: acquistavate un motorino, e come optional potevate richiedere un’intera auto. Tempi dove persino accessori a due ruote più leggeri dei vostri pensieri erano ben congegnati e studiati, al pari delle quattro ruote che li contenevano. Squadrato, vistoso, rivoluzionario, il cinquantino Honda rosso fiammante è diventato nel tempo quasi più celebre del suo recipiente su ruote, anche se la vera protagonista resta e resterà sempre la micro machine grigia che vedete in queste pagine. Mettetevi comodi, perché vi racconteremo la storia della Honda City Turbo II e del suo fido allegato, il Motocompo. Negli anni ’60 il Giappone è tempestato di Kei-Car, le macLa mini “hot-hatch” del Sol Levante a suo tempo incuriosiva non soltanto per l’estetica gonfiata e le prestazioni briose ma anche per… il contenuto del bagagliaio: un ciclomotore! In Europa pare ve ne siano soltanto una decina: ne abbiamo provata una Testo e foto di Tommaso Ferrari Il fidoallegato HONDA CITY TURBO II chinette dalle dimensioni ridotte e dalla ancor minore potenza, ideali come auto cittadine che costino e consumino poco. La decade successiva, Honda introduce l’intramontabile Civic, una compatta affidabile, pratica e spaziosa, che si distacca dalla regolamentazione di queste adorabili vetturette per essere più matura e internazionale. Ne venderanno a trilioni, ma verso la fine degli anni ’70 la Casa nipponica decide di creare un anello di congiunzione tra le Kei-Car e la loro hatch-back di successo, qualcosa di più economico della Civic e al tempo stesso slegato da dimensioni e potenze da matrioska. Tre anni di sviluppo e nel Novembre del 1981 nasce la Honda City, una citycar non bella ma assai pratica e funzionale: trazione anterioMOBILITÀ URBANA Il Motocompo è assai curioso. Sta tutto nel bagagliaio della pur minuscola Honda City. È il frutto degli studi sulla mobilità urbana anni ‘80, in cui Honda era all’avanguardia.
LUPIN III La linea della Honda City suscita simpatia al primo sguardo; in questa versione Turbo, dalle forme esagerate, sembra la protagonista di un fumetto di Lupin III. L’appassionato proprietario non poteva non avere anche dei depliant (a lato).
62 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 Cento anni fa la macchina tedesca, progettata da Paul Daimler e sviluppata dal professor Porsche, vinse la gara delle Madonie. Era verniciata con il colore delle auto italiane per evitare “scherzi” del pubblico. È stata restaurata e riportata in perfetta forma Di Enrico Barbano - Foto Archivio Mercedes La “rossa” di Ferdinand MERCEDES-BENZ 2-LITRE TARGA FLORIO A CASA SUA In apertura, la Mercedes restaurata in azione sullo sfondo della sede di Mercedes-Benz Heritage. Sopra, uno dei documenti conservati negli archivi della Casa di Stoccarda.
63 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2024
70 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 La lunga storia della Sport tedesca si conclude con un ritorno estemporaneo alla 24 Ore di Le Mans del 1981. La macchina è costruita da Kremer in collaborazione con la Casa, va ancora forte ma necessiterebbe di sviluppo. È stato uno dei tanti episodi curiosi che legano Porsche alla gara francese Di Francesco Pelizzari – Foto RM Sotheby’s e Archivio Porsche replica L’ultima PORSCHE 917-K81 Brands Hatch, 27 settembre 1981: cala il sipario, dopo ben dodici anni, sulla carriera di una delle automobili più rappresentative della storia, non soltanto delle competizioni. È l’ultima gara disputata da una Porsche 917. E la bandiera a scacchi su una vicenda curiosa, come spesso è stata quella della Casa di Stoccarda a Le Mans e dintorni, ancorché vincente come nessuna. Una storia ricca di curiosità e paradossi. Il primo è che il sipario sulla 917 è calato già una prima volta nel 1973, quando cambiano i regolamenti del campionato Can-Am, dove Porsche ha riciclato la sua “belva” del 1972. La 917, dovunque è andata, ha dominato. È un’auto destinata a durare poco perché, dopo un paio d’anni di presenza la Federazione, qualunque sia, corre ai ripari per dare fiato ai concorrenti. Accade nel mondiale Marche a fine 1971: dopo quindici vittorie in 23 gare, la FIA limita la cilindrata a 3 litri; Porsche allora emigra in America, dove le 917/10 e /30 sovralimentate, con potenze spaventose, annientano la concorrenza nel ricchissimo campiona-
ALL’ASTA La Porsche 917-K81 è stata aggiudicata alla recente asta RM-Sotheby’s di Monaco per la cifra di 2.648.750 euro. Nella pagina a fianco, la macchina in azione alla 24 Ore di Le Mans del 1981.
84 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2024 L’evento monegasco è ovviamente al top, ma quattro griglie di F1 sembrano troppe. Mancano le F. Junior e F.3 perché il Gran Premio si possa dire veramente storico, e l’ingaggio di piloti ex-pro crea un divario enorme con gli altri. L’omaggio a Senna con le sue auto e alcuni dei suoi rivali, tra cui Boutsen e Irvine Testo e foto di Massimo Campi inglese Zuppa GARE GP MONACO HISTORIQUE
85 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2024 Èuno degli eventi mondiali più ambiti, parliamo del 14° Grand Prix Monaco Historique, che è andato in scena sull’asfalto del Principato dopo due anni. Una manifestazione che ha richiamato pubblico sugli spalti e migliaia di nostalgici che sono accorsi per tutto il fine settimana. Spettatori incantati da più di 200 scintillanti vecchie auto da corsa, in perfetto stato di conservazione, e capaci di prestazioni notevoli. Gare e vetture bellissime, tanta passione accompagnata dal fascino del circuito monegasco. In pista sfide con diversi piloti di talento, professionisti e amatori, e soprattutto un pubblico più che mai presente, soprattutto femminile e dei più giovani, ed ancora una volta l’Automobile Club di Monaco ha dimostrato di saper organizzare alla perfezione eventi motoristici straordinari. Erano più di 50 i marchi rappresentati e la Lotus ha fatto la parte del leone, con tre vittorie in 8 gare di domenica per la leggendaria scuderia fondata da Colin Chapman: Andy Middlehurst nella griglia B, su Lotus 25 ex- Jim Clark; Max Smith-Hilliard su Lotus X nella griglia C (Sport biposto anni ’50), e come ciliegina finale sulla… zuppa inglese, il giapponese Katsuoka Kubota con la Lotus 72 (griglia D) con cui Ronnie Peterson, nel 1973, salì sul podio proprio qui nel Principato. Hanno brillato anche altri marchi leggendari del motorsport, a cominciare dalla ERA nella griglia A1 (auto da GP d’anteguerra), grazie all’irlandese Paddins Dowling, inarrivabile per tutto il fine settimana. Proprio come la tedesca Claudia Hürtgen con la sua Ferrari Dino 246, che domenica mattina presto ha vinto con oltre 15” di vantaggio la gara della griglia A2 (auto da GP a motore anteriore fino al 1961) davanti a Marino Franchitti, fratello del più noto Dario (tre vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis). Le auto partecipanti erano divise in otto categorie, coprendo un arco di tempo che andava dal 1925 della Bugatti 35 di Francois Fouquet-Hatevilain al 1985 della Minardi M185 di Max Girardo. Tra le varie ricorrenze c’è stata la parata dedicata ad Aryton Senna, che proprio qui, nel 1984, si fece conoscere dal mondo intero con il secondo posto VITTORIA MONCA Michael Lyons (Hesketh 308E – 1977) ha vinto la gara della Griglia F (a cui era abbinata Gilles Villeneuve come trofeo, sopra); è stata una vittoria monca, vista la distanza di soli 18 giri per le continue bandiere rosse. La presenza di Fernando Alonso (a lato) non è stata sufficiente a frenare gli ardori dei piloti delle F1...
Il motore “Busso”: sull’Alfa Romeo GT del 2002 è montata l’ultima evoluzione, la 3.2 a 24 valvole. La linea di Bertone ispirata alla Giulia GT; le prestazioni e l’ottimo telaio. Tutti buoni motivi, insieme ai prezzi contenuti, per portarsi a casa questo coupé, che era disponibile anche con un eccellente diesel Di Vittorio Maggi dell’Alfista I valori GUIDA ALL’ACQUISTO
107 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2024 Tra le auto di recente storicità, l’Alfa Romeo Alfa GT dei primi anni Duemila può essere una buona scelta, per vari motivi. Ha il DNA del Biscione: soprattutto nella versione con motore V6 da 240 CV, ultima evoluzione del mitico “Busso”, ma anche in quelle con gli ottimi 4 cilindri in linea; guidabilità e prestazioni sono da “vera Alfa”; pur con qualche finitura migliorabile, è costruita con materiali di buona qualità e dotazioni di alto livello, tra cui interni in pelle e sedili profilati; la linea è opera di Bertone, ispirandosi alla tradizione della Giulietta Sprint del 1954 e soprattutto della Giulia GT del 1963; inoltre è una coupé con 4 posti veri. Sono tutti valori che fanno dell’Alfa GT un modello da valutare, per l’acquisto come prima storica, e rivalutare, al di là del pur buon successo che ebbe nel suo periodo di commercializzazione. La grande tradizione di Alfa Romeo tra le coupé, nel 2003 induce il Gruppo Fiat ad arricchire la gamma con un nuovo modello. La Casa milanese è sempre stata presente in questo segmento di mercato, da prima della guerra con quelle che gli inglesi chiamavano “drop-head coupé”, vale a dire in effetti delle spider carrozzate dai migliori artigiani (chi non ricorda la favolosa 1750 “Flying Star” di Touring?) a dopo il conflitto con le favolose 6C 2500, per poi passare alla 1900 SS, la Giulietta Sprint e in seguito verranno le Alfetta GT e le Alfasud Sprint. Presentata al Salone di Ginevra di marzo e poi in versione definitiva a quello di Francoforte a fine estate 2003, la nuova macchina si chiama “Alfa GT”. Sigla che ricorda quella gloriosa della Giulia, e non a caso visto che il modello che tanto lustro ha dato alla Casa del Biscione è di 40 anni esatti prima, dunque è un compleanno importante. Le similitudini non finiscono qui, perché anche lo stile della GT del nuovo millennio è opera di Bertone, al pari della sua antenata, con la riproposizione, attualizzata, di alcuni concetti e stilemi. Le proporzioni tra i volumi e tra i pieni della carrozzeria e i vuoti della finestratura sono simili, anche se la GT moderna ha ben altre dimensioni: 4.480 mm di lunghezza, 1.760 mm di larghezza e 1.370 di altezza; gli sbalzi sono ridotti, con l’interasse a quota 2.596 mm, il che regala una sensazione di grande compattezza e quindi di sportività. Elegante, tuttavia, perché i tratti sono morbidi e puliti; il frontale invece è molto caratterizzante, pur essendo essenziale: a dare una forte personalità provvede lo scudetto Alfa Romeo di dimensioni molto importanti, a coprire quasi per intero l’altezza del frontale, completato da gruppi ottici rastremati e due ampie prese d’aria inferiori. Nella vista di lato si notano la ridotta finestratura rispetto alla carrozzeria, percorsa dalla modanatura lungo la fiancata che conferisce una sensazione di solidità e comunica qualità dinamiche di alto livello. Come sulla Giulia GT, la carrozzeria termina con una coda che forma un altro “mezzo” volume, nel quale è ricavato un bagagliaio molto ampio per una coupé (320 litri), esattamente come accadeva sull’antenata che sapeva unire prestazioni, sportività, piacere di guida e praticità. Il disegno della coda anche qui, quarant’anni dopo, è leggermente declinante e rastremato, mentre cambia il paraurti, che negli anni è diventato esso stesso un elemento di design ed è pertanto integrato e di grandi dimensioni. Il lunotto è a goccia, mentre i gruppi ottici sono incastonati nella carrozzeria e presentano un taglio avvolgente. Lo stile COUPÉ CON BAGAGLIO La linea dell’Alfa Romeo GT è una interpretazione in chiave moderna della Giulia GT. Quarant’anni dopo, è di nuovo Bertone a interpretare il coupé sportivo Alfa Romeo con bagagliaio.
ISSN 1723-4549 p.i.12/06/2024 CLASSIC TRADER 26 FIAT E ALTRE 94 OCCASIONI DA 2.500 a 189.000 EURO WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT Euro 7,00 in Italia - Mensile - Anno XXII - N. 5 MAGGIO 2024 FERRARI 212/225 BERLINETTA TOURING L'Export di successo SPORT E GARE • GP Monaco Historique • Mitteleuropean Race • Intervista Cristiano Cianfoni • CITROËN 2CV 4/4 La chiamavano “Sahara” • HONDA CITY TURBO II Lo scooter nel bagagliaio • MERCEDES-BENZ 2-LITRE “TARGA FLORIO” La “rossa” di Ferdinand • PORSCHE 917-K81 L’ultimo hurrà EVENTI • Technoclassica Essen • Valli e nebbie • Coppa della Perugina • Bergamo Historic Gran Prix • Gran Premio di Bari • Vicenza Classic Car Show GUIDA ALL’ACQUISTO Alfa Romeo GT (2002)
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